ঢাকা-গাজীপুর সড়কে দীর্ঘদিনের যানজট ও জনদুর্ভোগের অবসানের আশায় নেওয়া বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্পের পরিণতি নিয়ে উঠেছে বড় প্রশ্ন। প্রায় ১৪ বছর ধরে নির্মাণকাজ চলার পরও পরিকল্পিত বিশেষ বাসসেবা চালু করা যায়নি। এ পর্যন্ত ব্যয় হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। অবশেষে প্রকল্পটির অবকাঠামো সরিয়ে সড়কটিকে সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার।
বাংলাদেশের উন্নয়ন প্রকল্পের পরিকল্পনা, বাস্তবায়ন, ব্যয় নিয়ন্ত্রণ ও জবাবদিহি নিয়ে নতুন করে প্রশ্ন তৈরি করেছে ঢাকা থেকে গাজীপুর পর্যন্ত বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্প। দ্রুত গণপরিবহন চালুর উদ্দেশ্যে নেওয়া এই প্রকল্পে বছরের পর বছর ধরে অর্থ ব্যয় হয়েছে, নির্মাণকাজের কারণে সাধারণ মানুষকে ভোগান্তি পোহাতে হয়েছে, অথচ কাঙ্ক্ষিত পরিবহনসেবা পুরোপুরি চালু হয়নি। এখন সেই প্রকল্প বাতিল করে নির্মিত অবকাঠামোর বড় অংশ অপসারণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে।
রাজধানী ঢাকার সঙ্গে গাজীপুরের যোগাযোগ দ্রুত ও সহজ করার লক্ষ্যে ২০১২ সালের নভেম্বরে প্রকল্পটি অনুমোদন করা হয়। হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে গাজীপুরের শিববাড়ী পর্যন্ত প্রায় ২০ দশমিক ৫ কিলোমিটার দীর্ঘ এই করিডরে বিশেষ বাস চলাচলের ব্যবস্থা গড়ে তোলার পরিকল্পনা ছিল। সড়কের মাঝখানে আলাদা লেন দিয়ে বাস চলাচল করলে যানজট ও সিগন্যালের বাধা এড়িয়ে যাত্রীরা দ্রুত গন্তব্যে পৌঁছাতে পারবেন, এমনটাই ছিল প্রকল্পের মূল লক্ষ্য।
প্রাথমিক পরিকল্পনা অনুযায়ী, ২০১৬ সালের মধ্যে নির্মাণকাজ শেষ করে ২০১৭ সাল থেকে বাসসেবা চালু করার কথা ছিল। কিন্তু নির্ধারিত সময়ে প্রকল্প শেষ হয়নি। নানা জটিলতায় নির্মাণকাজ পিছিয়ে যায়, বাড়তে থাকে প্রকল্পের মেয়াদ ও ব্যয়। শেষ পর্যন্ত চার বছরের পরিকল্পিত প্রকল্প গড়ায় প্রায় দেড় দশকের দীর্ঘসূত্রতায়।
প্রকল্পটির প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয়েছিল প্রায় ২ হাজার ৪০ কোটি টাকা। পরবর্তী সময়ে সংশোধিত পরিকল্পনায় ব্যয় বেড়ে ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকার বেশি হয়। ২০২৫ সালে প্রকল্পের ব্যয় আরও বাড়িয়ে প্রায় ৬ হাজার ৫৯৮ কোটি টাকা নির্ধারণ এবং মেয়াদ ২০২৯ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত বাড়ানোর প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। তবে সেই সংশোধিত প্রস্তাব অনুমোদন পায়নি। এ পর্যন্ত প্রকল্পে ব্যয় হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা।
প্রশ্ন হলো, এত বিপুল অর্থ ব্যয়ের পরও কেন প্রকল্পের মূল উদ্দেশ্য পূরণ হলো না? কেন সময়মতো কাজ শেষ করা গেল না? আর যে অবকাঠামো নির্মাণে সরকারি অর্থ ব্যয় হয়েছে, এখন তা অপসারণ করতে হলে অতিরিক্ত অর্থের প্রয়োজন হবে কি না?
এই প্রশ্নগুলো কেবল একটি প্রকল্পের ব্যর্থতার হিসাব নয়; বরং বাংলাদেশের বড় অবকাঠামো প্রকল্পগুলোর পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নব্যবস্থার কার্যকারিতা যাচাইয়েরও বিষয়।
প্রকল্প বাস্তবায়নে দীর্ঘসূত্রতার পেছনে একাধিক সমস্যা উঠে এসেছে। সংশ্লিষ্ট সূত্র ও প্রকল্প পর্যালোচনায় ভূমি অধিগ্রহণ, নকশা পরিবর্তন, বিভিন্ন সেবা সংস্থার পাইপলাইন ও অন্যান্য পরিষেবা স্থানান্তরের জটিলতা এবং সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলোর মধ্যে সমন্বয়ের অভাবের কথা বলা হয়েছে।
এ ছাড়া পর্যাপ্ত কারিগরি যাচাই ও পূর্ণাঙ্গ পরিকল্পনার ঘাটতি নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। ব্যস্ততম মহাসড়কে নির্মাণকাজ চালানোর সময় যান চলাচল স্বাভাবিক রাখার কার্যকর বিকল্প ব্যবস্থা না থাকায় সাধারণ মানুষের দুর্ভোগ আরও বেড়েছে।
বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) বিশেষজ্ঞ দলের পর্যালোচনায় প্রকল্পটিকে অবকাঠামো পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নের পদ্ধতিগত ব্যর্থতার উদাহরণ হিসেবে চিহ্নিত করা হয়। পরিকল্পনা ও নকশার ত্রুটি, দক্ষ জনবলের অভাব এবং জবাবদিহির ঘাটতির মতো বিষয়ও প্রতিবেদনে উঠে আসে।
গত ১৮ অক্টোবর অনুষ্ঠিত মন্ত্রিসভার বৈঠকে প্রকল্পটির ভবিষ্যৎ নিয়ে সিদ্ধান্ত হয়। পরদিন ১৯ অক্টোবর সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোকে সিদ্ধান্ত বাস্তবায়নের প্রয়োজনীয় পদক্ষেপ নিতে নির্দেশ দেয়।
সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, বিআরটি করিডরের স্টেশন ও লেন বিভাজক সরিয়ে বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত সড়কটিকে সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরের প্রস্তাব করা হয়েছে। সড়কটি দুই পাশে তিনটি করে মোট ছয় লেনে উন্নীত করার পরিকল্পনা রয়েছে। প্রকল্পের আওতায় নির্মিত দুটি দুই লেনের উড়ালসড়কও চার লেনে সম্প্রসারণের উদ্যোগ নেওয়ার কথা বলা হয়েছে।
এ ছাড়া প্রকল্প বাস্তবায়নের দায়িত্বে থাকা ঢাকা বাস র্যাপিড ট্রানজিট পিএলসি বন্ধ করে এর কার্যক্রম সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের (সওজ) অধীনে নেওয়ার সিদ্ধান্ত হয়েছে। উন্নয়ন সহযোগীদের সঙ্গে আলোচনা করে আইনি জটিলতা নিষ্পত্তির নির্দেশও দেওয়া হয়েছে।
প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্তের পর নতুন করে আর্থিক প্রশ্ন সামনে এসেছে। বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের (বিআইপি) বক্তব্য অনুযায়ী, অবকাঠামোগত কাজের মাত্র ৩ শতাংশ বাকি থাকা অবস্থায় প্রকল্প বাতিল করা হলে অর্থনৈতিকভাবে তা কতটা যুক্তিসংগত হবে, তা বিবেচনা করা জরুরি।
সংস্থাটির হিসাব অনুযায়ী, স্টেশন, র্যাম্প ও চলন্ত সিঁড়ি অপসারণ এবং ঠিকাদারদের ক্ষতিপূরণ বাবদ এক হাজার কোটি টাকার বেশি ব্যয় হতে পারে। ফলে ইতিমধ্যে ব্যয় হওয়া ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকার বাইরে আরও বড় অঙ্কের অর্থের প্রয়োজন হতে পারে। তবে এটি একটি সম্ভাব্য ব্যয়ের হিসাব; চূড়ান্ত ব্যয় কত হবে, তা নির্ভর করবে বাস্তবায়ন পরিকল্পনা ও সংশ্লিষ্ট আইনি প্রক্রিয়ার ওপর।
অর্থাৎ, যে প্রকল্পের মাধ্যমে যানজট কমানোর কথা ছিল, সেটি বাতিল করেও যদি বিপুল অর্থ ব্যয় করতে হয়, তাহলে প্রকল্পের শুরু থেকে শেষ পর্যন্ত নেওয়া সিদ্ধান্তগুলোর মূল্যায়ন ও জবাবদিহি নিশ্চিত করা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।
ঢাকা, উত্তরা, টঙ্গী ও গাজীপুরের পাশাপাশি বৃহত্তর ময়মনসিংহ, উত্তরবঙ্গ ও টাঙ্গাইলের যাত্রীদেরও এই করিডর ব্যবহার করতে হয়। দীর্ঘদিন ধরে নির্মাণকাজ চলায় তাঁদের যাতায়াতে দুর্ভোগ তৈরি হয়েছে। সড়কে যানজট, অসমাপ্ত লেন এবং অপরিকল্পিত অবকাঠামো দৈনন্দিন চলাচলকে কঠিন করে তুলেছে। প্রকল্প বাস্তবায়নের সময় বিভিন্ন দুর্ঘটনায় প্রাণহানির ঘটনাও ঘটেছে।
গাজীপুর ঐতিহ্য ও উন্নয়ন নামের একটি সংগঠন প্রকল্পটি সম্পূর্ণ করে বিশেষ বাস চালুর পক্ষে অবস্থান নিয়েছে। সংগঠনটির সভাপতি মো. শামসুল হক বলেছেন, প্রায় ৯৭ শতাংশ কাজ শেষ হওয়ার পর প্রকল্প বাতিল করা ঠিক হবে না। তাঁরা সরকারের সিদ্ধান্তের প্রতিবাদ জানিয়ে চিঠি দেওয়ার কথাও জানিয়েছেন।
এখানেই নীতিনির্ধারণের বড় দ্বন্দ্ব। একদিকে প্রকল্পের ত্রুটি ও ব্যর্থতার কারণে তা বাতিলের যুক্তি, অন্যদিকে বিপুল অর্থ ব্যয়ের পর অবশিষ্ট কাজ শেষ করে জনগণকে সেবা দেওয়ার পক্ষে মত। কোন বিকল্পে দীর্ঘমেয়াদে জনস্বার্থ ও অর্থের সঠিক ব্যবহার নিশ্চিত হবে, তার স্বচ্ছ মূল্যায়ন প্রয়োজন।
বিআরটি প্রকল্পের অভিজ্ঞতা একটি মৌলিক প্রশ্ন সামনে এনেছে: কোনো প্রকল্পের পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নে গুরুতর ত্রুটি দেখা দিলে তার দায় কে নেবে? সময়মতো কাজ শেষ না হওয়া, ব্যয় বৃদ্ধি এবং কাঙ্ক্ষিত সেবা দিতে না পারার জন্য দায়ী ব্যক্তি ও প্রতিষ্ঠান চিহ্নিত করা হবে কি না, সেটিও গুরুত্বপূর্ণ।
প্রকল্পের ব্যর্থতার দায় কেবল নির্মাণকাজের সঙ্গে যুক্ত ঠিকাদারদের ওপর চাপিয়ে দিলে পুরো চিত্র পাওয়া যাবে না। প্রকল্প নির্বাচন, সম্ভাব্যতা যাচাই, নকশা অনুমোদন, তদারকি, অর্থ ছাড় এবং সংশোধিত প্রস্তাব অনুমোদনের প্রতিটি পর্যায় পর্যালোচনা করা দরকার। একই সঙ্গে ভবিষ্যতে এ ধরনের ঘটনা ঠেকাতে কার্যকর নিরীক্ষা ও জবাবদিহির ব্যবস্থা গড়ে তোলাও জরুরি।
সবশেষে, বিআরটি প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্তের প্রকৃত সাফল্য নির্ভর করবে শুধু অবকাঠামো সরিয়ে ফেলার ওপর নয়, বরং বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত সড়কে যানজট কমানো, নিরাপদ যাতায়াত নিশ্চিত করা এবং জনগণের অর্থের সর্বোত্তম ব্যবহার করার ওপর। ১৪ বছরের ভোগান্তির পর মানুষ এখন দ্রুত, নিরাপদ ও নির্ভরযোগ্য যোগাযোগব্যবস্থা চায়। সেই প্রত্যাশা পূরণে নতুন পরিকল্পনাটিও যেন আরেকটি দীর্ঘসূত্রতার প্রকল্পে পরিণত না হয়, সেটিই এখন সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ।
About the Author
